Felga w pojeździe ciężarowym pracuje w skrajnych warunkach: duże obciążenia, wahania temperatur, sól drogowa, uderzenia. Zanim trafi do renowacji (śrutowanie, prostowanie, malowanie), musi przejść rzetelną ocenę. Poniżej znajdziesz czytelną listę kryteriów, które decydują, czy felga kwalifikuje się do renowacji, czy powinna zostać wycofana z eksploatacji.
- Wstępna ocena „na aucie” i po demontażu
- Korozja: powierzchniowa (łuszcząca farba, rdza) vs. korozja głęboka/perforacyjna (wżery, rozwarstwienia).
- Uszkodzenia mechaniczne: wgięcia rantu, spłaszczenia po uderzeniach, zadzior na stopce opony, odkształcenia przylgni.
- Pęknięcia: promieniowe/okrężne, szczególnie przy otworach wentylacyjnych, przy stopce oraz w strefie spawów.
- Otwory montażowe: owalizacja, wygniecione stożki pod nakrętki, ślady „pracy” felgi na śrubach.
- Gniazdo zaworu/wentyla: pęknięcia, nieszczelność, odkształcenie gniazda.
- Ślady nieprawidłowych napraw: spawy poza technologią, nadmierne zeszlifowanie krawędzi, szpachla zamiast prostowania.
- Ocena po śrutowaniu – ujawnia faktyczny stan materiału
Śrutowanie usuwa powłoki i rdzę, dlatego to kluczowy etap kwalifikacji. Po oczyszczeniu sprawdza się:
- Wżery (pitting): rozległość i głębokość; pojedyncze płytkie wżery można wyrównać, rozległe i głębokie dyskwalifikują.
- Mikrospękania: najlepiej wykrywalne po oczyszczeniu; pęknięcia w strefach obciążeń zwykle wykluczają renowację.
- Grubość ścianki i krawędzi: nadmierne ubytki materiału to ryzyko i dyskwalifikacja.
- Jakość spawów fabrycznych: porowatości, nieciągłości, naprawy poeksploatacyjne
3. Co najczęściej dyskwalifikuje felgę ciężarową z renowacji
- Pęknięcia w strefie otworów montażowych, promieniowe pęknięcia rantu, pęknięcia przy stopce.
- Korozja perforacyjna w rejonie przylgni, przy otworach lub na rantach.
- Nadmierne ubytki grubości ścianki po oczyszczeniu.
- Owalizacja i deformacje, których nie da się bezpiecznie wyprowadzić w ramach technologii.
- Ślady wcześniejszych nieautoryzowanych spoin w strefach krytycznych.
4. Jak wygląda prawidłowa renowacja (w skrócie)
- Śrutowanie do czystego metalu, ocena materiałowa i ewentualne badania nieniszczące (np. penetracyjne).
- Przywrócenie krawędzi i przylgni (bez przegrzewania i bez „ścieniania” materiału).
- System powłok: podkład antykorozyjny + lakier proszkowy z odpowiednią grubością powłoki.
- Kontrola końcowa: szczelność, bicie, wyważenie, wizualna jakość powłoki i gładkość strefy styku z oponą.
5. Kryteria odbioru felgi po renowacji
- Brak pęknięć i nieciągłości; potwierdzenie kontroli po procesie.
- Gładka, równa przylgnia i krawędzie rantu, bez zadziorów.
- Jednolita, właściwej grubości powłoka lakiernicza (bez zacieków, pęcherzy, łuszczenia).
6. Najczęstsze pytania (FAQ)
- Czy śrutowanie to to samo co piaskowanie?
W branży ciężarowej stosuje się najczęściej śrutowanie (kulki stali, wyższa energia, równomierna chropowatość). Cel obu metod jest podobny: dokładne oczyszczenie przed oceną i malowaniem. - Czy każdą felgę do ciężarówki da się naprawić?
Nie. Pęknięcia i perforacje w strefach krytycznych, duże odkształcenia i nadmierne ubytki materiału zwykle wykluczają renowację. - Stal czy aluminium – różnice w kwalifikacji?
Aluminiowe felgi ciężarowe częściej bada się pod kątem mikropęknięć i wymagają precyzyjnego prostowania; stalowe są bardziej podatne na korozję perforacyjną. Zawsze należy trzymać się wytycznych producenta.
